Erken Cumhuriyet dönemi tarihçiliğinde, özellikle 29 Ekim 1923’ün ardından hız kazanan “millî sanayileşme” ve “yerli havacılık” hamleleri, çoğunlukla dışa kapalı, kendi kendine yeten ve ideolojik bir bağımsızlık miti etrafında kurgulanmıştır.
Popüler tarihin ve resmî anlatıların merkezine yerleştirilen bu romantik perspektif, yeni rejimin sıfırdan bir askerî-sanayi altyapısı kurma çabasını ele alırken pratik hayattaki ağır mali krizleri, döviz darlığını, patent anlaşmazlıklarını ve en önemlisi Batı sermayesine, özellikle Weimar Almanyası’nın mühendislik ve sermaye ağlarına duyulan derin bağımlılığı büyük ölçüde perdelemiştir.
Oysa erken Cumhuriyet dönemi dış ticaret ve iktisat politikalarını inceleyen Çağlar Keyder, Şevket Pamuk ve Zafer Toprak’ın eserleri, yeni rejimin devraldığı idari ve teknik kadroların yanı sıra Birinci Dünya Savaşı’ndan kalan Alman mühendislik, imtiyaz ve teçhizat ağlarıyla da doğrudan bir süreklilik ilişkisi içinde olduğunu ortaya koymaktadır.
Cumhuriyet ilan edildiğinde henüz yerli bir havacılık endüstrisi yoktu.
Cumhuriyetin kuruluşundan iki yıl sonra, 1925 yılında Türkiye’de uçak ve motor montajı, bakımı ve üretimi yapmak üzere ilk uçak fabrikasını kurmak amacıyla Türk Tayyare ve Motor Anonim Şirketi (TOMTAŞ), Alman Junkers firmasının yüzde 49 ortaklığıyla kurulmuştur.
Ancak Ankara hükümeti, Kurtuluş Savaşı’nın hemen ardından hem Alman sermayesinin Weimar dönemindeki esnekliğinden yararlanmak hem de Batı’nın diplomatik engellerini aşmak amacıyla İstanbul ve Ankara hattında gizli ve yarı resmî temaslara başlamıştı.
Dolayısıyla 1925 yılında imzalanan TOMTAŞ sözleşmesi, bir başlangıç olmaktan ziyade 1923 yılından itibaren yürütülen bu erken temasların kurumsal bir sonucu olarak değerlendirilebilir.
Cumhuriyetin Almanlarla ve diğer ülkelerle iş birliği ne zamana dayanıyordu?
1923 yılında da Almanlarla iş birliği kurulmuş muydu?
Bu iş birliği ne zamana kadar sürdü?
Bu ve benzeri soruları çoğaltmak mümkündür.
Cumhuriyet Arşivi’nde Alman havacılık şirketleriyle ilişkiler
Burada Cumhurbaşkanlığı Cumhuriyet Arşivi’nde yer alan bir belgeye odaklanmakta yarar var.
Söz konusu arşiv kaydı, Yeşilköy Tamir Atölyesi ve hangarı, Divriği hava meydanı, Nuri Demirağ uçak fabrikası ve Beşiktaş uçak atölyesi ile Almanya’ya sipariş edilen uçak hangarı planları ve Alman Hugo Junkers’in uçak üretimine ilişkin teklifiyle ilgili 27.03.1928 tarihli belgeleri içermektedir.
Belge Almancadır ve ekinde teknik çizimlere yer verilmiştir.
Bu belgeler, döneme ilişkin birinci elden kaynaklar niteliğindedir. “Kusursuz millîleşme” retoriğinin ardında çok daha karmaşık, pazarlıklarla şekillenen ve krizlerle örülü bir mekanizmanın işlediğini gözler önüne sermektedir.
Özellikle TOMTAŞ girişimi ekseninde Alman havacılık sanayicisi Hugo Junkers ile Türk hükümeti arasında yaşanan hukuki ve mali çatışmalar, devletin uluslararası sermaye çevreleriyle ilişkilerini hangi çetin müzakereler sonucunda dengelemeye çalıştığını ortaya koymaktadır.
Bu bağlamda, Mart 1928 tarihli orijinal yazışmaları içeren belgeler ve teknik çizimler, erken Cumhuriyet dönemi iktisat ve askerî tarihine farklı bir bakış açısı sunmaktadır.
TOMTAŞ ortaklığı ve Alman mühendisliğinin etkisi
Cumhuriyetin ilk yıllarında havacılık altyapısını kurma hamlesi, yerli sermayenin yetersizliği ve teknik bilgi eksikliği nedeniyle Alman firmalarıyla yapılan ortaklıklar üzerinden şekillenmiştir.
Bu bağlamda, 15 Ağustos 1925 tarihinde imzalanan fabrikasyon sözleşmeleri, Türkiye’nin sanayileşme hedefinin uluslararası sermayeyle kurduğu ilk büyük hukuki ve mali temellerden birini oluşturmuştur.
Sivas-Divriği hattındaki erken dönem stratejik planlamalardan Yeşilköy ve Beşiktaş atölyelerine kadar uzanan bu ağ, Alman mühendisliğinin etkisi altında şekillenmiştir.
Ancak bu ortaklık, kâğıt üzerinde öngörüldüğü gibi yürümemiştir.
Sachsenberg firmasının direktörünün Dessau’daki raporlarında ve ardından ortaya çıkan krizlerde görüleceği üzere, 1925 sözleşmesinin 16. maddesinde yer alan lisans ve telif ücretlerinin yorumlanması konusunda taraflar arasında derin anlaşmazlıklar baş göstermiştir.
Ankara’daki yeni yönetim ile Alman sanayiciler arasındaki bu ilk iş birliği dönemi, kısa süre içinde döviz darlığı ve ödeme krizleriyle sarsılmıştır.
1,8 milyon liralık patent ve lisans anlaşmazlığı
Mart 1928’e gelindiğinde kriz tırmanmış, Alman havacılık sanayicisi Hugo Junkers, kaleme aldığı raporlarda yaşanan anlaşmazlıkları ayrıntılarıyla ortaya koymuştur.
Cumhurbaşkanlığı Cumhuriyet Arşivi’nde yer alan Junkers’in 27 Mart 1928 tarihli yazısına göre, sözleşmeye konulan en kritik maddelerden biri, Türk hükümetinin imza sırasında kullanılacak patentler için 1,8 milyon Türk lirası tutarında peşin ödeme yapması zorunluluğudur.
Ancak genç Türkiye Cumhuriyeti’nin hazinesi, bu büyük tutarı peşin ödeyecek mali güce sahip değildir.
Junkers, diğer lisans sahipleri karşısında zor durumda kalacağını ve bu peşinattan vazgeçemeyeceğini savunsa da Türk tarafının içinde bulunduğu ağır mali darboğazı ve karşılıklı güven esasına dayalı iş birliği iddialarını göz önünde bulundurarak ödeme formülünü değiştirmek zorunda kalmıştır.
Böylece 1,8 milyon liralık borç, ilk yıllarda üretilecek uçaklara uygulanacak yüzde 10 ila yüzde 15 arasında değişen artırımlı lisans ve telif bedellerine dağıtılmıştır.
Arşiv kaydında yer alan teknik projelendirme çizimleri de bu dönemde havacılık yatırımlarının mali ve teknik boyutlarını incelemek açısından önem taşımaktadır.
Sözleşmedeki çeviri anlaşmazlığı ve diplomatik müzakereler
Kriz yalnızca mali boyutla sınırlı kalmamış, hukuki metinlerin hazırlanmasındaki ihmaller veya çeviri hataları nedeniyle diplomatik bir çıkmaza dönüşmüştür.
Junkers’in raporunda belirttiğine göre, Ankara’daki imza aşamasında Türkçe metne önemli bir hata girmiştir.
Yılda 250 adedi aşan uçak üretimlerinde lisans ücretinin yüzde 7’ye düşürülmesi kuralı, Türkçe metinde “sipariş edilen tüm uçaklara yüzde 7 oranının uygulanacağı” şeklinde yorumlanmaya açık hâle gelmiştir.
Alman tarafı, 250 uçağa kadar yüzde 10, yalnızca bu sayıyı aşan kısım için yüzde 7 oranında lisans ücreti talep ederken Türk tarafı, elindeki sözleşme metnine dayanarak uçakların tamamı üzerinden indirim uygulanmasını istemiştir.
Bu anlaşmazlığı çözmek üzere devreye giren Berlin Büyükelçisi Kemaleddin Sami Paşa, Alman sanayicilerle günlerce süren çetin ve tavizlerle dolu müzakereler yürütmüştür.
Hugo Junkers’in durumu doğrudan Genelkurmay Başkanı Mareşal Fevzi Paşa’ya yazdığı mektuplarla aktarması, savunma sanayisi alanındaki kararların uluslararası sermaye çevreleriyle yürütülen müzakerelerden nasıl etkilendiğini göstermektedir.
Millî sanayileşme anlatısının arka planı
Özetle, Cumhuriyet Arşivi’nde yer alan 1928 tarihli bu belgeler, erken Cumhuriyet döneminin “bağımsız sanayileşme” anlatısını yeniden değerlendirmeyi gerekli kılmaktadır.
Resmî tarihin başarı hikâyeleri olarak sunduğu havacılık hamlelerinin arkasında, 1923’ten itibaren yürütüldüğü belirtilen gayriresmî temasların, yüksek tutarlı avans ve ödeme krizlerinin, sözleşme çevirilerinden kaynaklanan anlaşmazlıkların, Alman patent sahiplerinin taleplerinin ve büyükelçilik düzeyinde yürütülen zorlu müzakerelerin bulunduğunu göstermektedir.
Kaynak: Başkanlık Cumhuriyet Arşivi 30 10 0 0 59 397 6
