SEÇTİKLERİMİZ – Pelin Cengiz’in Artı Gerçek’te yer alan yazısı: “Ekonomi, tamamen borçlanmaya dayalı bir politikaya oturduğu için Türkiye bugün bunları yaşıyor. Burada son dönemde kullanılan haliyle kamu özel işbirliği (KÖİ) projelerine bakmak lazım.”
Geçen haftaki dolar rallisi herkesin başını döndürdü.
Kısaca hatırlayalım…
Dolar/TL kuru, 4.92'yi geçerek tüm zamanların rekorunu kırdı, çarşamba günü TL'nin gün içindeki değer kaybı bir ara yüzde 5'i aşarak, son 10 yılın en büyük günlük düşüşünü kaydetti.
Merkez Bankası Para Politikası Kurulu, TL'deki sert ve hızlı değer kaybının ardından olağanüstü bir toplantı yaptı, geç likidite penceresi borç verme faiz oranını 300 baz puan artırdı. Ancak, sonraki gelişmelerden bunun da TL'deki değer kaybına deva olmadığı hızla görüldü.
Yılbaşından bu yana Türk Lirası'nın dolar karşısındaki değer kaybı yüzde 25'lere yaklaştı.
Belli ki, mesele sadece kur artışı değil. Mesele, kur artışını çoktan aşmış durumda.
Türkiye ekonomisinin öteden beri gelen yapısal sorunları, reform gerektiren hamleler yapılmadığı için devam ediyor. Bunların dışında AKP iktidarları döneminde mevcut sorunları derinleştiren başka çok kritik uygulamalar var ki, dolar kurunun artışıyla hepimizin geleceğini ipotek altına aldıklarının gerçek fotoğrafı orada saklı.
Basitçe anlatmaya çalışalım…
Türkiye ekonomisi, 2008'den beri yoğun bir borçlanma döngüsü içinde.
Türkiye'nin şu anda kamu ve özel sektörden kaynaklı 453 milyar dolar toplam borcu var. Türkiye'nin GSYİH'sı 850 milyar dolar. Yani, bir yılda üretilen tüm mal ve hizmetlerin değerinin yarısı kadar ülkenin borcu var. Türkiye'de özel sektörün borcu artarken, kamu da hızla artan bir borç yükü altında. Ekonomi, tamamen borçlanmaya dayalı bir politikaya oturduğu için Türkiye bugün bunları yaşıyor.
Burada yaygın kullanımıyla yap işlet devret, son dönemde kullanılan haliyle kamu özel işbirliği (KÖİ) projelerine bakmak lazım.
Yap işlet devret projeleri, Turgut Özal döneminde acil yapılması gereken projeler için çıkarılmıştı. Ama zamanla kamu kaynaklarının özel sektöre transferi için kullanılmaya başladı. Kaynak aktarma mekanizmasının adı uzun yıllar yap işlet devret diye anıldıktan sonra ismi KÖİ oldu.
Türkiye'de toplam 130 milyar dolarlık KÖİ projesi yürütülüyor. Bunların içinde karayolları, havalimanı, yat limanları, gümrük tesisleri, demiryolları, şehir hastaneleri var.
Bunların sözleşme değerlerine göre toplamı 130 milyar dolar, yatırım değerleri ise 59 milyar dolar. Devlet, şirketlere bunları 59 milyar dolara yaparsan, 20-25 yılda işletirsen, gelirini buradan elde edersin diyor.
Sözleşme değeri ile yatırım değeri arasında ciddi bir fark var.
Bu şu demek: Devlet yapsa ve kendisi işletse 130 milyar dolar gelir elde edecek ama KÖİ modeliyle bundan vazgeçiyor, bu geliri özel sektöre havale ediyor.
Türkiye'de bankaların verdiği kredilerin yüzde 65'i bir yıl ve altı kısa vadeli kredilerden oluşuyor. Verebilecek gücü bu kadar, geri kalan kısmını da yurtdışından borçlanarak bulabiliyor.
Türkiye'deki şirketlerin büyük çoğunluğu kredi bulabilecek durumda değil. KÖİ projelerinde o sebeple Hazine devreye giriyor, bütün kredilere garanti veriyor. Yetmiyor, bu şirketlere gelir garantisi veriyor.
Birkaç örnekle devam edelim…
Yavuz Sultan Selim Köprüsü
Mayıs 2012'de III. köprü inşaatını (daha sonra Yavuz Sultan Selim Köprüsü adı verildi) yap-işlet-devret modeliyle yapmak üzere Karayolları Genel Müdürlüğü ile İçtaş Astaldi Ortak Girişim Grubu sözleşme imzaladı.
İçtaş Astaldi Ortak Girişim Grubu 10 yıl 2 ay 20 gün bu köprüyü işletecek.
İhalenin yapıldığı tarihteki dolar kuru ortalama 1.80 TL.
III. köprü Ağustos 2016'da devreye girdiğinde köprü ücreti 9.90 TL olarak açıklandı.
Köprünün ulaşıma açıldığı tarihteki dolar kuru ortalama 2.95 TL.
Günde 135 bin araç garantisi verilen III. köprüden geçmeyen her araç için devlet, özel sektöre 3 dolar+KDV ödüyor.
Ancak, özel sektörün işlettiği III. köprüden geçen araç sayısının Hazine garantisinin altında kalıp kalmadığını öğrenemiyoruz, veriler şeffaf bir şekilde kamuoyu ile paylaşılmıyor.
Avrasya Tüneli
Yap işlet devret modeliyle yapılan bir diğer proje olan Avrasya Tüneli, 20 Aralık 2016'da açıldı, 31 Ocak 2017 itibariyle kesintisiz hizmete girdi. Tüneli, Yapı Merkezi ve SK E&C şirketleri ortaklığında kurulan Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatırım A.Ş. 25 yıl 28 gün süreyle işletecek.
Garanti edilen günlük geçiş sayısı 68 bin 500.
Tünelin tam kapasite devreye girdiği tarihteki ortalama dolar kuru 3.78 TL.
Sözleşmedeki araç başına geçiş bedeli otomobiller için 4 dolar+KDV, minibüsler için 6 dolar+KDV.
İşletici şirkete verilen garanti yıllık 25.6 milyon araca denk geliyor. Tünelin işleticileri bu yılın başında verdikleri bir röportajda, tünelen geçişin 2017'de 15.6 milyon olduğu, 10 milyon araçlık eksik geçiş için garanti kapsamında devletten 123 milyon lira alacaklı olduklarını belirtmişti.
2018'de ve gelece 23 yılda da 68 bin 500 aracın geçmediği her günün aradaki geçiş parasının farkının işletici şirkete Hazine garantili olarak devlet tarafından ödeneceğini tekrar edelim.
Osmangazi Köprüsü
İzmit Körfez geçişini sağlayan ve 2009 yılında gerçekleştirilen Türkiye'nin en büyük otoyol ihalelerinden biri olan Osmangazi Köprüsü, Temmuz 2016'da ücretli geçişe açıldı.
Köprüyü Nurol-Özaltın-Makyol-Astaldi-Yüksel-Göçay şirketleri ortaklığında kurulan Otoyol A.Ş. 22 yıl 4 ay süreyle işletecek.
Günlük garanti edilen geçiş sayısı 40 bin.
Sözleşmedeki otomobil geçiş bedeli 35 dolar+KDV.
Köprünün ulaşıma açıldığı tarihteki dolar kuru ortalama 2.95 TL.
Verilen garantiler kapsamında köprüden 14.6 milyon araç geçmesi gerekiyordu. Bu yılın başında CHP Kocaeli Milletvekili Haydar Akar, 2017'de köprüden geçen araç sayısının toplam 8.5 milyon olduğunu, geçiş ücretinde yapılan indirim farkının da Hazine'den çıktığını açıklamıştı. Hazine'nin geçen araçlar için 578 milyon lira, araç garantisi nedeniyle geçmeyen araçlar için ise 811 milyon 300 bin lira ödeceği hesaplandı. Köprünün Hazine'ye 2017 için bir yıllık maliyeti 1.3 milyar TL oldu.
Yani, hem geçmeyen araçların ücreti, hem de geçiş ücretine yapılan yüzde 20 indirimin farkı Hazine'nin sırtına bindirildi.
Burada çok daha vahim Hazine garantilerine sahip olan ve henüz devreye girmediği için burada yer vermediğim üçüncü havalimanı projesi ile çok başka boyutlara sahip şehir hastaneleri var ki, onlar da ayrı bir yazının konusu olsun.
Çok uzattım, toparlayalım…
Görüldüğü üzere aslında KÖİ projelerinin tamamının yükü devletin üzerinde.
Şirketler sözleşmelerdeki taahhütlerini yerine getiremediğinde, projeleri işletemediğinde ya da iflas ettiğinde tüm yükümlülükleri devlet tekrar üstlenecek.
Bu haliyle kamu özel işbirliği projelerinin kamuya maliyeti, görünenin çok çok ötesinde.
Üstelik bunlar bütçeye borç olarak yazılmıyor, bütçeye bakıldığında devletin üzerinde sanki hiç borç yokmuş gibi görünüyor.
Sadece 2018 bütçesinde geçilmeyen otoyol ve köprüler, gidilmeyen hastaneler için mega proje müteahhitlerine ödenmek üzere 6.2 milyar lira ayrıldı.
Bu paraların tamamı vatandaşın devlete ödediği vergilerden karşılanacak.
Son bir not: Bu projelerde 1 Ocak tarihindeki dolar kuru esas alınıyor, TL'ye çevriliyor ve bu bir yıl boyunca geçerli oluyor.
Bu yılın başında ortalama dolar kuru 3.76 TL'ydı. Şu anda dolar kuru 4.70. 1 Ocak 2019'da kur nerede olur, Allah bilir…
24 Haziran'da sandığa giderken, vergi ödeyen herkesin, sizlerin, hepimizin cebinden yıllarca ödenecek rantın maliyeti de aklınızın bir kenarında olsun…